话说捷尼赛思回归国内已经有段时间了，而我想开捷尼赛思也有段时间了，这次可以算是如愿以偿。尽管此次试驾的捷尼赛思并非燃油版车型，但是对我来说，一个相对陌生的传统汽车品牌，它电动车的表现，也足以让我产生兴趣。这一次我试驾的车型是捷尼赛思纯电GV70 旗舰版，售价43.98万元。话不多说，接下来就让这台捷尼赛思纯电GV70开始它的表演吧。

(资料图)

个性外观辨识度高

在此之前，捷尼赛思并没有引入过GV70的燃油版本车型，而是直接将GV70的纯电版本引入国内，这个操作上的变化或许也能看出这个品牌在车型策略上的一些改变。车辆的前脸造型依然很家族化，设计元素主要由扁平的车头、大面积徽盾形中网及平行车灯构成。

捷尼赛思的车头造型真的很好辨认，只要你能记住它的名字和样子，便能做到过目不忘。纯电GV70基本保留了燃油版的样子，不过有一点能凸现出其新能源身份的便是它采用了封闭的菱格中网设计，而车辆的充电口位于中网边缘处，采用了隐藏式的设计，不经提醒的话很难发现。

平行车灯也是这台纯电GV70很家族化的特征，LED日间行车灯也为平行状，车辆的大灯毫无疑问采用了LED的光源，此外，自适应远近光的配置也获得了配备。

纯电GV70定位于中型SUV，它的长宽高尺寸为4715x1910x1642mm，轴距尺寸为2875mm，总体与奔驰EQC、宝马iX3处于同一水平。车辆的侧面设计一看就是运动型SUV的样子，车辆的腰线比较硬朗，另外，它的C柱造型也很特别。

车辆的尾部设计比较圆润，整体性比较强，尾灯的设计与车头前大灯形成了呼应，这也让这台纯电GV70的尾部与车头一样好认。另外，车尾的高位刹车灯点亮时的样子也比较有个性。

实拍车型的轮圈采用了五辐的刀锋式设计，尺寸为20英寸，配备了Pilot SPORT EV的新能源专用轮胎，主打操控，前后轮规格均为265/45 R20。另外，前轮还配备了对向四活塞刹车卡钳。

说实话，无论设计好坏与否，有个性的造型历来就很难获得大部分人的青睐，但是，也正是因为有了这些特点鲜明、造型特别的车存在，才让目前的汽车市场不会显得那么无聊。

内饰造型异常出色

我真的很喜欢这台车的内饰，如果它的方向盘能换成海外燃油版版顶配车型的式样的话，那简直可以用完美来形容。它没有采用目前流行的双联屏，没有取消大面积的机械按键来提升所谓的科技感，但就我看来，它的内饰设计，就是很出色。

整个仪表台采用了真皮的包裹，鲜明的缝线增加了整体的豪华氛围。方向盘为三辐式设计，采用了真皮的包裹，两侧多功能按键为机械式结构，而在方向盘正下方还拥有一个BOOST按键，激活后可以让车辆输出最强劲的动力。

车辆配备了1块12.3英寸的全液晶仪表，仪表采用了传统的指针式样，根据驾驶模式的不同，仪表的界面会有些微的改变。仪表台中间则悬浮了一块液晶屏幕，尺寸为14.5英寸，屏幕本身比较狭长，而且窄边框的设计看上去也比较时髦。

车机系统的操作主界面简单清晰，整体的功能比较基础，不过天际线的操作背景会产生一定的干扰。系统的操作流畅，拥有导航、多媒体娱乐、语音控制、OTA升级的功能，另外还支持苹果CarPlay/百度CarLife手机互联。

空调操作区域采用了触控式液晶屏结合旋钮的设计，并且很好地与内饰造型进行了融合，空调为三区配置，在操作区域下方还设置了一些导航、多媒体等常用按键。而在空调屏幕的左边，还拥有一个指纹识别的功能。

实拍车型的顶衬材质为翻毛皮，并且有一块大面积的全景天窗。前排乘客可以进行手机无线充电，而方向盘则拥有电动调节和加热功能。门板内侧的氛围灯比较有意思，点亮时可以呈现山水画的效果。车内共配备了14个Lexicon扬声器，加上前后双层隔音玻璃，这些配置都让这台纯电GV70透露着它的豪华定位。

车辆的座椅采用了Nappa真皮的包裹，椅背拥有菱格纹的缝线，与身体的贴合也能更加柔软一些。前排座椅拥有电动14向的调节功能，包含了腿托的调节，并且还拥有加热、通风及按摩，副驾还配备了老板键。

后排座椅拥有3个头枕及可下翻的中央扶手，并且靠背角度也可以进行一定程度的调节。座椅的配置也比较丰富，拥有加热和通风的功能，另外，后排乘客还可以手动拉起遮阳帘。而在翻到后排座椅之后，整个后备厢区域的平整度也是很高的。

纯电GV70的车内储物空间中规中矩，由于是一款油改电的产品，因此它的内部空间与燃油版本相比必定会打掉一些折扣。不过比较有意思的是，车辆的前机盖下方有一个比较小的储物格，这一点倒是颇有些纯正新能源车的样子。

身高175cm的体验者在前排可以获得1拳左右的头部空间，进入后排，在座椅往后躺的情况下，也可以获得1拳左右的头部空间，腿部空间为1拳，整体表现比较符合车身尺寸所反应的实际情况。

与定位匹配的驾驶感受

目前，纯电GV70在国内共有两款配置车型，而它们均采用的是前后双电机的动力配置，前后两台电机最大功率同为180kW，最大扭矩350N·m，因此，整套动力系统的最大功率360kW，最大扭矩700N·m，换挡则采用的是电子旋钮式。

车辆配备了一块76.4kWh的电池，可以提供511km的CLTC纯电续航里程，而另一款搭配19英寸轮圈配置的车型由于搭载的轮胎不同，在配备同样电机与电池的情况下，它的CLTC纯电续航里程为530km。另外，车辆还支持V2L对外放电的功能，对露营相对友好。

上文提到过，按下方向盘下方的BOOST按键后，车辆的动力会迸发出最大的能量。此模式下，车辆对于油门的反馈极度敏感，右脚的一举一动都会呈现在车辆的实时表现上，车辆的加速会让人产生眩晕的感觉，而其官方0-100km/h的加速时间为4.4s。当然了，这个模式对于电量的消耗还是比较明显的，同时，在激活后，驾驶者最多也只能体会到10s的时间，如需体验，需再次激活。

因此，在绝大部分情况下，我更推荐将驾驶模式设置在舒适模式，即便在此模式下，我们依然能获得一个比较畅快愉悦的驾驶感受，毕竟这台车双电机的动力配置并不只是摆设。车辆可以在短时间内将速度提升起来，且不会让人感到有什么不适的地方，整体的加速感受比较接近燃油车。当然了，这台纯电GV70还提供了运动模式和经济模式，更多的选择也让每个人都能找到适合自己的感觉。

纯电GV70配备了性能车偏爱的双叉臂前悬架，其主要材质为铝合金，后悬架则为多连杆式，主要为钢制，车辆还配有可变阻尼的减振器，以达到调节悬架软硬的效果。底盘的整体调校偏运动，与这台车年轻运动的外观比较匹配。悬架对于路面颠簸的过滤还是比较不错的，不过似乎缺少一点高级的感觉。

方向盘的后方设置了两个拨片，用于进行能量回收力度的调节。力度共分为4档，各档之间差别比较明显，在最高力度下，车辆会有一个很明显的拖拽感，最低力度则不易察觉，设置还是比较人性化。此外，在动能回收AUTO模式下，系统会根据实时的驾驶情况对动能回收力度自行调节，与我的整个驾驶行为匹配度较高，不太容易察觉到它的介入。

方向盘的手感很好，舒适模式下，转向力度比较柔和，车辆的驾控会更轻松一些。运动模式的方向盘力度会加重，但并没有增加太多的路感，对驾驶乐趣的提升不会有太大帮助。刹车的脚感比较适中，车辆的反馈也很积极，可以给到驾驶者一个比较足的信心。

此次试驾的纯电GV70配有全速自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、主动刹车、前方防碰撞预警等功能，可以实现L2级别的辅助驾驶。此外，车辆还有侧方盲区影像的配置，通过液晶仪表呈现，也算是与我之前试驾过的起亚车型师出同门。

尽管是一台油改电的产品，但是这台纯电GV70的表现还是颇有看点。它的外观依然很像一台燃油车，这也让它对一部分人来说显得更有亲和力。而燃油版GV70出色的内饰设计也很好地在这台纯电版本上继续沿用，这比大部分新能源车千篇一律的简洁风格要来得出彩得多，同时，高规格的用料也让整个座舱的品质感得到了一个很好的保证。双电机的运用在这个级别的新能源车型上并不算亮点，不过4.4s的0-100km/h加速时间也不会逊色于那些新势力品牌。总而言之，它的表现完全对得起它43.98万元的售价。